Корвин-Кербер Виктор Львович (Korwin-Kerber Victor L.).

Родившиеся в январе
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Родившиеся в феврале
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29            

Родившиеся в марте
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Родившиеся в апреле
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Родившиеся в мае
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Родившиеся в июне
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          
 


 

Корвин-Кербер Виктор Львович.

 ›

Виктор Львович Корвин-Кербер
Дата рождения:

13 декабря (26 декабря) 1894(1894-12-26)

Место рождения:

Ревель, Российская империя

Дата смерти:

17 июля 1970(1970-07-17) (75 лет)

Место смерти:

Ленинград, СССР

Страна:

Российская империя Российская империя→СССР СССР

Научная сфера:

самолётостроение

Известен как:

Морской летчик Русской императорской армии, авиаконструктор

Награды и премии


Ви́ктор Льво́вич Ко́рвин-Ке́рбер (до октября 1916 - Кербер, после 1942 г. - Корвин) (нем: Victor Oskar v. Körber) (13 декабря 1894(18941213), Ревель - 17 июля 1970, Ленинград) - крупный специалист в области авиации и авиапромышленности. Сын вице-адмирала Людвига Бернгардовича Кербера; внук профессора Бернгарда Августовича Кербера и контр-адмирала Фёдора Богдановича фон Шульца; брат доктора технических наук, авиаконструктора Леонида Львовича Кербера, и авиаконструктора Бориса Львовича Кербера; племянник вице-адмирала фон Шульца Максимилиана (Михаила) Фёдоровича, капитанов 2-го ранга фон Шульца Вильгельма Фёдоровича и фон Шульца Константина Фёдоровича.

Содержание
  • Биография
  • Семья
  • Награды
  • Ссылки
Биография

Родился 26 (13) декабря 1894 г. в Ревеле в семье офицера флота Л. Б. Кербера. С первых месяцев жизни проживал сначала в Кронштадте, затем в Петербурге с 1902 по 1912 гг. учился в немецкой гимназии Карла Мая, где закончил 8-й - дополнительный реальный класс. Уже в гимназии увлекся авиацией. Принимал активное участие в деятельности первого в России школьного авиационного кружка, созданного по инициативе гимназиста Николая Фаусека. В 1912 г. продолжил образование в Императорском институт инженеров путей сообщения.

Прапорщик Лейб-гвардии Егерского полка Виктор Кербер. 1915 г.

С началом Первой Мировой войны поступил на ускоренный курс Пажеского корпуса. 1 мая 1915 г. был выпущен прапорщиком в Лейб-гвардии Егерский полк. До февраля 1916 г. находился в Запасном батальоне в Петрограде. 6 декабря 1915 г. присвоено звание подпоручика. 3 февраля 1916 года вместе с маршевыми ротами убыл в Действующую армию. В составе Лейб-гвардии Егерского полка находился на Западном, а с лета 1916 г. - Юго-западном фронтах В ходе Брусиловского прорыва, в июле 1916 г. принимал участие в кровопролитных боях на Ковельском направлении на реке Стоход и в сентябре - в районе деревень Свинюхи-Корытницы (Галиция). Во время атаки 7 сентября был свидетелем гибели своего двоюродного брата, штабс-капитана Е. Е. фон Гарфа - сына генерал-лейтенанта Е. Г. фон Гарфа. Сам в тот день был тяжело контужен, но остался в строю.

Кавалергарды: корнет Г. Г. Раух и прапорщик С. П. Родзянко, лейб-егеря: капитан Н. В. Сиверс и штабс-капитан фон В. В. Нотбек, кавалергард прапорщик Н. М. Петрово-Соловово, лейб-егерь подпоручик В. Л. Кербер. У дер. Свинюхи (Галиция), сентябрь 1916 г.

За четыре Ковельских операции был награждён орденом Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом (6 ноября 1916 г.) и орденом Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» (7 февраля 1917 г.). 1 ноября 1916 г. присвоено звание поручика со старшинством с 6 июля 1916 г. 30 октября 1916 г. по «высочайшему повелению», в связи со сменой фамилии отцом, стал называться Корвин-Кербером.

3 декабря 1916 г. убыл в Петроград в отпуск, где подал заявление о зачислении в авиацию. Был командирован для учёбы в Бакинскую офицерскую школу морской авиации (БОШМА). 17 августа 1917 г. успешно сдав экзамены, получил звание «Морской летчик», оказавшись в числе первой сотни пилотов Морской авиации России. Тогда же присвоено звание штабс-капитана гвардии. Был оставлен при БОШМА, где занял должность начальника учебного отряда «Веди» и старшего инструктора, а ещё через несколько недель стал заместителем начальника школы по технической части. Участник воздушной обороны Баку от турок в составе Кубанского авиадивизиона, командиром которого стал после перелета к туркам его первого командира - военного летчика С. П. Девеля. 19 августа 1918 г. получил второе звание - «Военного летчика»

После сдачи Баку, уничтожив технику, эвакуировался морем сначала в Петровск-Порт, откуда в Красноводск. В ноябре 1918 г. вместе с Английским экспедиционным корпусом вернулся в Баку. Служил в составе Каспиской флотилии коммодора Д. Норриса. В августе 1919 г. при передаче англичанами флотилии Деникину был зачислен в состав Донского гидроавиадивизиона Вооруженных сил Юга России. Из-за недостатка техники был направлен в Таганрогскую авиаремонтную мастерскую для подготовки самолетов. В январе 1920 г. с приходом в Таганрог красных не мог уйти с белыми, из-за ожидания скорого рождения ребёнка. В Таганроге несколько недель жил нелегально. Воспользовался знакомством с красным летчиком Б. Г. Чухновским, который поручился за него перед С. М. Будённым. В последующем работал на авиазаводе (б. Лебедева) инженером, где вместе с авиаинженерами Н. Г. Михельсоном и М. М. Шишмаревым в рамках объявленного конкурса, создал проект первый советский истребитель МК-1 «Рыбка».

После победы в конкурсе, для продолжения работ по созданию опытного образца истребителя вместе с соавторами в марте 1922 г. перебрался в Москву, где вместо работы над своим проектом («Рыбку» в Ленинград поехал строить Н. Г. Михельсон), оказался в составе конструкторской части Главкоавиа, по началом ответственного конструктора Д. П. Григоровича, очень скоро став одним из ключевых его сотрудников. Прямо в квартире у Григоровича на Садово-Кудринской 23 участвовал в проектировании морского разведчика М-22 и летающей лодки М-24 (выпускалась серийно) 14 мая 1923 г., вместе со всем отделом Д. П. Григоровича переведен на авиазавод № 1 «Дукс», где работал над проектом, унаследованным у Н. Н. Поликарпова разведчика Р-1 (выпускался серийно), а также истребителей И-1(Григоровича) и И-2 (выпускался серийно). Григорович писал: «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А. Н. Седельникова и В. Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других…»

В 1925 г. вслед за Д. П. Григоровичем переехал в Ленинград где при заводе «Красный летчик» был образован отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) Участвовал в создании всех самолетов Григоровича этого периода. Были созданы следующие машины: пассажирский самолёт СУВП (по заказу «Укрвоздухпуть»); Морской разведчик МРЛ-1; истребитель И-2бис; разведчики открытого моря РОМ-1 и РОМ-2, моррской учебный разведчик МУР-1. Не все эти машины оказались удачными. Чаще всего это было обусловлено постоянными изменениями требований к самолётам со стороны заказчика, тем не менее, в ОМОС наметился раскол.

В 1926 г. с прицелом на полярную авиацию, по предложению Б. Г. Чухновского Корвин-Кербер вместе с конструктором А. Н. Седельниковым в инициативном порядке создали авиетку «СК» с предельно минимальной посадочной скоростью и высокими аэродинамическими свойствами. Вскоре по подсказке Б. Г. Чухновского, так же для арктической авиации Корвин-Кербер начал проектирование летающей лодки-амфибии. Позже к этому проекту был подключен молодой специалист, недавно пришедший в ОМОС В. Б. Шавров. Работа над проектом во внеурочное время велась довольно долго и тщательно. Осенью 1927 г., в связи с отъездом в длительную командировку в Севастополь для испытаний РОМ-1 Корви-Кербер прервал работу над амфибией. В его отсутствии В. Б. Шавров представил проект Осоавиахиму и добился финансирования создания опытного образца самолёта. К этому времени ОМОС перебрался в Москву, а Корви-Кербер, вернувшись весной 1928 г. из Севастополя, из-за конфликта с Григоровичем остался в Ленинграде. По его настоянию В. Б. Шавров уволился из ОМОС и возвратился в Ленинград, где прямо на квартире Корвин-Кербера, при участии механика завода «Красный летчик» Н. Н. Фунтикова, в огромной комнате коммунальной квартиры на 3 этаже летом 1928 г. был построен опытный образец амфибии. В разобранном виде самолет был спущен из окна и прямо во дворе собран, однако осенью Корвин-Кербер был арестован и первую советскую амфибию В. Б. Шавров заканчивал самостоятельно. При государственных испытаниях в Москве в 1929 г. она стала называться Ш-1 и позже с более мощным двигателем уже под названием Ш-2 выпускалась серийно.

Следственное дело сотрудников ОМОС: Д. П. Григоровича, В. Л. Корвин-Кербера, А. Н. Седельникова, А. Д. Мельницкого и В. М. Днепрова 1928-29 гг.

Арестовали Корвин-Кербера 5 ноября 1928 г. Это произошло вскоре после ареста в Москве его бывшего шефа Д. П. Григоровича. После первого допроса Корвин-Кербер был этапирован в Москву на Лубянку. По делу кроме Д. П. Григоровича и Корвин-Кербера проходили ещё трое бывших сотрудников ОМОС: А. Н. Седельников, А. Д. Мельницкий и В. М. Днепров. Следствие по 58 статье с обвинением всех фигурантов во вредительстве вяло продолжалось до осени 1929 г. После короткого судебного разбирательства, 29 сентября 1929 г. был оглашен приговор. Все осужденные получили различные сроки заключения в «концлагерь».

Вскоре, вместо концлагеря заключенных перевели в Бутырки, где одновременно были собраны авиаработники, осужденные по другим делам. Здесь оказались Н. Н. Поликарпов, В. А. Тисов, Б. Н. Тарасович, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин, Е. И. Майоранов. П. М. Крейсон, Н. Г. Михельсон, В. Д. Яровицкий, Г. Е. Чупилко, С. Н. Шишкин и многие другие. 31 октября 1929 г. всех собрали в здании бывшей тюремной церкви, куда прибыл заместитель начальника ВВС РККА Я. И. Алкснис. Он объявил, что искупить свою вину вредители смогу лишь создав, причем в самое короткое время, истребитель, который бы превосходил самые лучшие западные образцы. Первоначально тюремное ОКБ работало прямо в этой же церкви, но когда стало ясно, что скоро потребуется строить опытный образец, в январе 1930 г. всю группу перевели в переоборудованный под тюрьму авиазавод № 39 им Менжинского. Так была образована первая авиационная «шарага» - ЦКБ 39 ОГПУ им. Менжинского, где за производство опытных образцов отвечал именно Корвин-Кербер. Уже 28 апреля 1930 г. на Центральном аэродроме был испытан первый опытный образец истребителя, названный ВТ-11 (внутренняя тюрьма,11 вариант) и позже получивший название И-5. Результаты испытаний показали великолепные качества самолёта. Он был принят комиссией, выпускался серийно и находился на вооружении красной армии до начала войны. Что касается апологетов использования рабского труда, то они получили великолепный пример эффективности своей теории. В результате ЦКБ получило новое задание на создания целого ряда боевых самолетов: первого отечественного пушечного истребителя И-Z, бомбардировщика ТБ-5, штурмовика ТШ-1 и двухместного истребителя. Справедливости ради следует сказать, что за свою работу большинство конструкторов были поощрены, многие досрочно освобождены и с них была снята судимость. Корвин-Кербера это коснулось 30 апреля 1931 г. В качестве вольнонаемного сотрудника ЦКБ-39 он ещё некоторое время работал в Москве, однако уже 27 сентября приказом ВАО (Всесоюзного авиационного объединения) был назначен сначала помощником технического директора, а затем главным инженером завода № 16 в Воронеже.

Предполагалось что в Воронеже, где уже существовал авиазавод № 18, по близости, на базе завода № 16 будет создано производство гидросамолетов и организован собственный ОКБ морской авиации. Уже удалось начать производство отдельных самолетов, однако вскоре завод был перепрофилирован сначала для производства авиаприборов, а затем в авиамоторостроительный. Точки приложения для Корвин-Кербера здесь уже не было.

В первом ряду: В. Л. Корвин-Кербер, полярные летчики М. С. Бабушкин и Б. Г. Чухновский во время строительства Дальнего арктического разведчика Р. Л. Бартини. 1935 г.

Будучи в очередной командировке в Москве, неожиданно в главке Корвин-Кербер встретил Б. Г. Чухновского и полярного летчика М. С. Бабушкина. Они поведали, что Р. Л. Бартини спроектировал ДАР, который, как и все предшествующие его проекты, отличается массой нестандартных решений и что он разыскивает технолога, который бы взялся воплотить его проект в металле. Корвин-Кербер сразу согласился на эту работу. Чухновский c Бабушкиным добились его перевода в Ленинград. Более того, зная истинную историю создания амфибии Ш-1 они выступили инициаторами того, чтобы в Ленинграде его премировали квартирой во вновь построенном «Доме специалистов» на Лесном пр.

В 1934 году Корвин-Кербер вернулся в родной город. Самолет Бартини был столь необычным, что строить опытный образец пришлось не на авиационном, а на судостроительном заводе им. Марти (бывший Адмиралтейский). Для строительства самолета пришлось придумывать массу нетривиальных технологических приемов. Впервые, например, пришлось применить, «негативный стапель», сварку нержавеющей стали.

После удачных испытаний арктического разведчика, в 1936 г. Корвин-Кербер был назначен заместителем начальника в ОКБ молодого перспективного конструктора в области морского самолетостроения И. В. Четверикова. ОКБ Четверикова находилось в Севастополе. Здесь он участвовал в создании Морского дальнего разведчика МДР-6 (Че-2). После завершения испытаний в 1938 году МДР-6 был рекомендован в серию. Интересно, что именно МДР-6 в первые дни Отечественной войны осуществлял разведку при знаменитых бомбардировочных полетах на Берлин с острова Эзель.

В. Л. Корвин-Кербер (слева) и И. В. Четвериков на фоне МРД-6 в Севастополе. 1938 г.

В феврале 1938 года Корвин-Кербер был назначен руководителем проектно-конструкторского отдела завода 23 НКАП (б. «Красный летчик»), заменив в этой должности своего старого друга Н. Г. Михельсона, недавно вновь арестованного и на этот раз расстрелянного НКВД. В наследство от Н. Г. Михельсона ему остались проекты амфибий Му-4, Му-5 и Му-6. Для него это была близкая тема, поскольку самолеты были прямым продолжением Ш-1. Более того, амфибию Му-4 он испытывал ещё в Севастополе. Проекты были весьма перспективными, однако к лету НКВД их закрыло, считая, что «враг народа» Н. Г. Михельсон не мог сделать хороших машин. Такая же судьба постигла и ещё один, весьма оригинальный проект Н. Г. Михельсона, который продолжил Корвин-Кербер. Легкий торпедоносец МП. С торпедой он не был способен самостоятельно оторваться от воды, поэтому с полным вооружением его должен был поднять и транспортировать к месту атаки бомбардировщик ТБ-3. В воздухе отсоединившись от носителя МП должен был поразить противника и, освободившись от торпеды, самостоятельно возвратиться и сесть на воду.

В оставшиеся до войны годы Корвин-Кербер занимался созданием различных модификации У-2 Поликарпова, который серийно выпускался на заводе. Был создан У-2СП «Лимузин», У-2С (санитарный). Уже в 1940-41 гг на заводе при его непосредственном участии был освоен выпус истребителя ЛаГГ-1 доведенный до варианта ЛаГГ-3.

С началом Отечественной войны завод 23 НКАП был эвакуирован в Новосибирск, где влился в состав авиагиганта - завод им. Чкалова. На оставшихся в Ленинграде площадях при участи Корви-Кербера была создана Рембаза № 1. Из оставшихся деталей здесь удалось собрать ещё 73 самолёта ЛаГГ-3 и организован ремонт самолетов доставляемых с фронта. Как опытный организатор и технолог в ноябре 1941 он временно был переведен на завод точного машиностроения им. Макса Гельца для организации производства реактивных снарядов «РС» для легендарных «Катюш». Уже весной 1942 г. он выполнял такое же задание на Государственный механический завод № 77. В августе 1942 г. Корвин-Кербер был призван в армию. Лейтенантом особого отдела НКВД КБФ в развед школе под Ленинградом он готовил разведчиков и выполнял обязанности переводчика. Несколько раз ему приходилось участвовать в разведывательных операциях за линией фронта.

Летом 1944 г., Корвин (вторая часть фамилии исчезла из его документов) был демобилизован и направлен начальником производства авиазавода № 273. Производства практически не существовало, предстояла сначала восстановить завод, и подготовить его к приему возвращающегося из эвакуации оборудования. 7 мая 1945 года, накануне победы над Германией, приказом Минавиапрома он был переведен научным сотрудником в лабораторию аэродинамики Ленинградского политехнического института.

Однако деятельность Корвина в авиапроме на этом не закончилась. Ровно через год, 5 августа 1946 года он получил неожиданное назначение - главным инженером авиационного завода № 458 МАП. Вновь предстояло работать вместе с И. В. Четвериковым. На этот раз в Ленинграде, для нужд Аэрофлота они создавали летающую лодку-амфибию ТА-1. Одновременно проектировались транспортный и пассажирский варианты самолёта. Все складывалось удачно, амфибия явно получилась, но неожиданно в 1949 г. проект был закрыт, а ОКБ расформировано. Корвин был переведен на свой родной завод № 272 (бывший 23 НКАП) где проработал ещё до весны 1962 г. Он участвовал в налаживании производства вертолета Як-24, некоторых других машин, но конструкторской деятельностью уже не занимался. После перепрофилизации завода на выпуск ракетной техники был вынужден выйти на пенсию.

Потомственный дворянин, сын адмирала Императорского флота, бывший офицер царской армии, белогвардеец, да ещё и немецких кровей, Корвин-Кербер, обладая незаурядным талантом, всегда оставался в тени своих более именитых, или политически более надежных коллег, что правда, никогда не угнетало его. Последние годы жизни вместе с морским лётчиком Л. И. Гикса он собирал материалы по истории морской авиации. Вместе они собирались написать книгу, но так и не успели. В. Л. Корвин умер 17 июля 1970 г. Похоронен в Ленинграде на Северном кладбище.

Семья
  • мать Ольга Федоровна ур. фон Шульц (1866-1942) - дочь контр-адмирала Федора Богдановича фон Шульца (1820-1880);
  • жена Юлия Леопольдовна ур. Беккер (1896-1994);
  • дочь Ирина Викторовна Копытова (1920-2004);
  • сын Павел Викторович (1924-1942).
Награды
  • Орден Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом (6 ноября 1916 г.)
  • Орден Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» (7 февраля 1917 г.)
  • Медаль «За оборону Ленинграда»
  • Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»

Доп. информация

 

 








Родившиеся в июле
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Родившиеся в августе
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Родившиеся в сентябре
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Родившиеся в октябре
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

Родившиеся в ноябре
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Родившиеся в декабре
01 02 03 04 05 06 07
08 09 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31        

© 2015 famous-birthdays.ru
При использовании материалов сайта прямая, активная ссылка на источник обязательна!
Дата последнего обновления каталога именинников: 2018-09-25